Spitfire vs BF 109, 3a Parte.

Comparativa entre el F4 y MkV

Para este ejercicio ocioso, mis límites son claros: nunca he podido volar al mando de alguna de estas dos máquinas. Sólo en simulador.

Pero aún quedan sobre el planeta un puñado de hombres que volaron, y combatieron, en ellas. Los considero una digna referencia.

 

Sin embargo, entre estos hombres varían las opiniones. Les recomiendo la siguiente página de veteranos de la Fuerza Aérea de Finlandia. Volaron 109s en todas sus variantes. Sus afirmaciones sobre el caza contradicen a la de los propios experten de la Luftwaffe. Para ellos, el Bf 109 es la cumbre de los cazas de la 2ª GM. Puede visitar el sitio aquí Messerschmitt 109 - myths, facts and the view from the cockpit.

Lo común que suele manejarse en cualquier discusión sobre los méritos de cualquiera de estos aviones puede resultar con un… “sí, pero depende de…”.

Ejemplo, es común afirmar que no había manera de que el 109 pudiera virar dentro del círculo de un Spit. Eso sólo es cierto bajo determinadas condiciones. A velocidades media-alta, y en altitud, el Spitfire era superior. Pero, la verdad es que el 109, en altitudes baja-media, y a muy baja velocidad, en el borde de la pérdida, el caza alemán podía virar “sobre una moneda”.

El 109 tenía unas extensiones en el borde de ataque que se extendían automáticamente bajo condiciones de baja presión. A muchos podría sorprender que la velocidad de pérdida de sustentación era más baja que la del Spitfire. La clave eran esas extensiones, por cierto, desarrolladas por Handley Paige y construidas bajo licencia de… De Haviland (¿¿¿¡¡¡!!!???) Encontré opiniones contradictorias, entre los mismos experten. La mayoría no se sentía cómoda con los efectos de una extensión al funcionar.

Pero pilotos como Marseille, quien de forma notable solía empeñarse en combates a muy baja velocidad, usando estos slats y llevando a su F4 Troop al límite de pérdida, (Es notable que ninguno de sus compañeros pudo imitar está táctica). Tenía afición a las “peleas de perros”, en contrasentido de la doctrina táctica de caza de la Luftwaffe: Como regla, en cuanto sea posible, evitar el combate evolucionante.

¿Cuál viraba más cerrado? Eso depende de…

Me 109 E:

"In personally facing the RAF in the air over the Dunkirk encirclement, I found that the Bf 109 E was faster, possessed a higher rate of climb, but was somewhat less manouverable than the RAF fighters. Nevertheless, during the campaign, no Spitfire or Hurricane ever turned inside my plane."

- Herbert Kaiser, German fighter ace. 68 victories. Source: The Great Book of WW2 Airplanes, page 470.

“Personalmente enfrenté a la RAF sobre el cerco de Dunkerke, encontré que el BF 109 era más veloz, poseía un radio de ascenso más alto, pero de alguna manera era menos maniobrable que los cazas de la RAF. Sin embargo, durante la campaña, ningún Spitfire o Hurricane viró alguna vez dentro de mi giro”.

-Herbert Kaiser. 68 victorias.

Parece que los pilotos con experiencia podían virar dentro del círculo de un Spitffire, bajo ciertas condiciones. Pero, eran minorías excepcionales. Y es que el combate cerrado no era parte de la libreta de tácticas de la Luftwaffe.

Por otra parte si buscamos referencias entre lo que dicen los pilotos de la RAF, será lo contrario.

Como dato, los pilotos de Spits tenían dos maniobras evasivas: giro violento en ascenso a la derecha, o tonel invertido, los pilotos de 109 tenían razones para no tratar de seguirlos en altitudes menores a los 800M. Esto dentro de las primeras generaciones, el Mk IX le dio más opciones a los pilotos de la RAF.

El 109 siempre tenía su excelente picado vertical, con un motor que no tenía problemas de alimentación bajo Gs negativas, gracias a su inyección mecánica. El Spit no podía seguirlos.

En cuanto a velocidad, el 109 superaba al británico a baja altitud, pero este era más veloz a 19,000 ft, en donde alcanzaba su máxima.

Hay dos consideraciones importantes, la relación de prestaciones fue cambiando con cada generación, y si bien el 109 ganó en potencia y velocidad, fue a costa del manejo. Por su parte, el Spitfire pudo ganar más del doble de la potencia original con una mínima pérdida en capacidad de maniobra.

 

Las armas

Las primeras versiones del 109 usaron 4 ametralladoras MG 17, con calibre de rifle 7.9mm, 2 en el capó y dos en las raíces alares. Fue en la variante E2 cuando se probó con un cañón MG FF de 20mm tirando desde el centro del buje de la hélice. Esta instalación causó múltiples problemas de vibraciones y resultó poco confiable por lo que no fue autorizada su instalación en los cazas de serie.

El E3 que se enfrentó a la RAF sobre Dunkerque poseía las 2 MG 17 en el capó y 2 MG FF en las alas.

Esta fue la configuración adoptada en el E4 que apareció en julio de 1940 y que, junto con el E3 tardío, fueron los protagonistas de la BoB.

La mayoría de los E3 en el inventario fueron actualizados al E4.

Armado de esta manera, el Bf 109 no sólo tenía más poder de fuego que los cazas de la RAF, también disponía de más tiempo de disparos. Un Spitfire contaba con munición para 14 segundos de disparo (7 ráfagas de 2 segundos), el 109 disponía de 46 segundos. Y el peso del metal arrojado contra el adversario era muy superior, en el caso del Messerschmitt.

Pero la mayor ventaja del 109 era la munición del cañón, con paredes delgadas rellenas de una mayor carga explosiva, la minengeschoss. En especial, es la causante de la fuerte pegada de los cazas alemanes.

Esto fue cambiando a lo largo de la evolución de ambas máquinas. El Spitfire contó con cañones en todos los modelos de serie a partir del MK V.

Pero aún en este tema hay controversia, el armamento del 109 era excelente contra bombarderos, pero también era mas complicado darle a un blanco más pequeño y ágil, como un caza. Aquí, el armamento del MK I mostraba sus ventajas.

Aquí podrá encontrar un análisis de la evolución de la artillería de ambos protagonistas y la evolución del armamento para el avión de caza durante la 2aGM. Cannon or machine gun? The Second World War aircraft gun controversy

MK V vs BF 109F: la 2ª evolución.

Para finales de 1940 la Luftwaffe inició la actualización de su fuerza de caza con una nueva generación del 109, el magnífico F (Fiedrich).

Con varios refinamientos aerodinámicos, el Bf 109F es considerado como el mejor de todas sus variantes. Modificaciones como las puntas de las alas redondeadas, mejoraron la maniobrabilidad, y un nuevo motor elevó sus prestaciones en general.

Originalmente, el F sería el último modelo del 109. Sin embargo, los considerados para sustituirlo no fueron satisfactorios.

-Un ejemplo sería el excelente FW 190, más maniobrero, veloz, resistente y con una poderosa pegada. Pero, al menos en las primeras series, con prestaciones mediocres en altitud. El lento desarrollo de su planta motriz, y lo complejo de su construcción le impidieron tomar el papel estelar de la creación de Willy Messerschmitt.-

El desarrollo del F inició a principio de 1940, los modelos de pre producción aparecieron hasta fines del mismo año. El F1 voló en Octubre de 1940, en la etapa final de la Batalla de Inglaterra.

Originalmente, el motor designado para la serie F fue el DB 601E, pero las primeras series emplearon el 601N

El nuevo motor, DB 601N desde el modelo F1, producía unos generosos 1,350 HP al despegue.

Se considera que la mejor versión fue la F4, que apareció a principios de 1942.

Por su parte el MK V fue, originalmente, una medida interina ante los problemas de producción del Merlin XX que se usaría en el MK III. Ante la desventaja del MK II frente a la nueva serie F del BF 109, se decidió por una solución "temporal", el Merlin 45, de más de 1,500HP a los 11,000 pies de altura. Lo mejor de todo era que podía ser instalado en las células existentes del MKI/II.

El resultado de esta improvisación resultó en una máquina capaz de enfrentarse con éxito a su contraparte de la Luftwaffe. Inició su servicio en Junio de 1941

Nuevamente las diferencias eran mínimas, un poco más de velocidad y trepada por parte del BF109, superior maniobrabilidad del Spit a velocidades medias y altas. El poder de pegada vio al MK V superar al 109, con la adopción del ala tipo C, el Spitfire adoptó dos configuraciones predominantes, la tipo B, con un Hispano MKII de 20mm, y dos Browning de 7.7mm en cada ala, la tipo C disponía de 2 Hispanos por ala. Los MKV enviados a Malta prescindieron de dos de las armas en el tipo C y consideraron que con 2 era más que suficiente, y las mejoras en prestaciones por la pérdida de peso no eran nada para desdeñar.

Una guía para entender las variantes en el diseño del ala durate la evolución del Spitfire la podrá encontrar aquí: Concise guide to Spitfire wing types.

Una gran mejora, para esta generación, fue la implementación en el carburador del Ms. Schilling Hole (El agujero de la Srita. Schilling), en honor de su inventora, Beatrice “Tilly” Schilling, una ingeniero de RR, El ingenio reducía hasta en un 80% el fallo de alimentación bajo gravedades negativas en el picado.

Si para los modelos BF109 E3/4 y MKI/II existieron Dunkerke y la BoB como arena, la serie F y el MKV tuvieron en Malta, el Mediterráneo y el Norte de África sus escenarios estelares.

Sobre Malta, los Spitifires MkV de la RAF ofrecieron una resistencia heróica, en ocasiones desesperada, contra la Isla que se convirtió en el "lugar más bombardeado de la Tierra". Un puñado de Spitfires resistió, durante más de un año, los ataques de la Luftwaffe y la Reggia Aeronautica, italiana. En esta larga campaña, brilló el canadiense George "Buzz" Beurlin, conocido como el Halcón de Malta. Uno de los grandes ases del Spit. Un piloto de características muy similares a Marseille.

Para septiembre de 1941, sobre el Canal, el MK V se encontró, por primera vez con el FW190. Los resultados fueron un desastre para el Mando de Caza de la RAF. El dominio del 190 era indiscutible, el Spitfire había encontrado a un rival superior.

Y se rompía el equilibrio.

BF109 vs Spitfire: comparativa de diseños.

Ambos aviones eran símbolo de la alta tecnología aeronáutica de la época. Sin embargo, cada uno reflejaba diferentes enfoques en su concepción.

El BF109 era una máquina concebida para una producción en masa simplificando su diseño. Varias de las soluciones técnicas para facilitar su fabricación y mantenimiento en el campo significaron limitantes para su operación.

Por ejemplo, el tren de aterrizaje anclado al fuselaje, y no a las alas, permitía desmontar a estas últimas usando el tren sin soportes adicionales. Esto era muy útil para mantenimiento y reparaciones en el campo. Pero esta innovación hacía del Messerschmitt una aeronave difícil para el despegue y el aterrizaje. Lo que costó una gran cantidad de pilotos en accidentes.

Compacto y ligero, el BF109 tenía altas prestaciones usando motores menos potentes que sus contrapartes de los aliados. Pero también tenía una cabina muy reducida de tamaño, incómoda y controles más duros. Esto empeoraba con el aumento de velocidad, si bien la maniobra de evasión favorita de los pilotos alemanes era el picado, la salida de este era una tarea que requería un gran esfuerzo físico. El espacio disponible en la cabina era un límite al rango de movimiento de los controles. Los pilotos de la RAF, al probar ejemplares capturados se dieron cuenta de esto y adoptaron la táctica de esperar la salida del picado del BF109 para cazarlos.

La visibilidad de la cabina era inferior a la de los cazas contemporáneos, aunque fue mejorada con la llamada cabina Galland, la sensación adentro era considerada como claustrofóbica.

Durante su desarrollo, el 109 redondeó sus alas en busca de más manobrabilidad. Pero no hay que creer en el mito de que eran muy poco maniobrables. A baja velocidad, sus extensiones de borde de ataque le concedían un plus. Sin embargo, los pilotos de la Luftwaffe estaban formados bajo otra filosofía de combate y evitaban, dentro de lo posible, la pelea de perros a baja velocidad. La ya mencionada excepción la encontramos en Hans J Marseille, con una técnica opuesta a la doctrina alemana. Probablemente fue uno de los escasos pilotos alemanes que usaron al máximo las capacidades a baja velocidad de los slats de maniobra.

La mira de cruz (colimador) era estupenda, y la disposición de sus armas permitía una gran concentración de fuego.

El tanque de combustible estaba colocado atrás del piloto, esto no sólo lo protegía de las balas de bajo calibre, también alejaba de la cabina al fuego de un tanque incendiado.

Por su parte, el Spitfire era el orgullo de la industria aeronáutica británica. Su construcción era compleja, tanto por el diseño de las alas, como por el fuselaje de aluminio estirado (stressed).

Su cabina era espaciosa y los controles descritos como “deliciosamente ligeros”. Si bien al principio era menos veloz que su adversario, su diseño le permitió al piloto de pruebas Martindale superar los .9 de Mach, perdiendo la hélice en el proceso.

Mucho se ha discutido sobre las ventajas o desventajas del perfil elíptico de las alas del Spitifire. Más allá de cualquier consideración, el diseño funcionó para Supermarine. (Los intentos para dotar al Spit de un ala de flujo laminar, como en el Spitefull, mejoraron las prestaciones pero no justificaron su entrada a producción durante la guerra. Pero, para el Spiteful y sus 494mph con armas y combustible para tareas de intercepción, el tiempo se agotaba, venía la era del motor a reacción.)

Si bien tenía una velocidad de pérdida más alta que el 109, la retroalimentación permitía anticipar, con mucho margen, la entrada en perdida o el patinazo.

Lo mismo podríamos decir de otra de sus características de diseño, la famosa cabina de burbuja o “Malcom”. Funcionó, hasta la llegada de la clásica cabina de gota que hoy se usa en los cazas modernos de 5a (6a para mi) generación. El cambio a esta provocó características de inestabilidad longitudinal similares a las que aparecieron en el Mustang P51 D.

Probablemente podríamos reducir sus defectos en tres grandes áreas, al igual que el 109, era paticorto, aunque en el transcurso de la guerra casi triplicó su radio de acción, nunca pudo presumir de largo alcance, como los cazas de escolta de la USAF, el P47 y P51. Cierto, al igual que el BF 109, nunca fue concebido para esta misión.

Esto también fue un límite para su utilidad como caza embarcado.

La falla de alimentación en picado fue reducida en el MK V, y eliminada en el MK IX con los carburadores presurizados Bendix.

Su principal defecto fue el tanque de combustible de 95 galones ubicado detrás del motor y adelante del piloto. En caso de incendio, las llamas eran llevadas hacia la cabina, muchos pilotos de Spits llevan las cicatrices de su escape de una aeronave en llamas.

El armamento fue mejorado desde el ala B, y desde el MK V quedó a la par con el BF, superándolo con la versión de 4 cañones en el ala tipo C.

El F y el V seguían estando a la par, cada avión tomaba ventaja contra el otro dependiendo de la altitud.

El Spitfire podía rifársela contra su contemporáneo de la serie F. Pero la serie G se asomó por el horizonte, y un nuevo actor entró con luces a escena, el FW 190.

Era tiempo de otra evolución. Con urgencia.