Spitfire MK IX vs BF 109G, cambia el equilibrio. 4a Entrega

Spitfire MK IX y BF 109G

 

Como ya mencionamos, la aparición en servicio del FW 190 fue un duro golpe para la RAF. El primer encuentro del MK V, en septiembre de 1941, con el caza de Kurt Tank del JG26 fue una paliza. Después de varios combates, el Mando de Caza suspendió operaciones sobre el Canal. El equilibrio tecnológico, entre el MK V y el BF109 F, se rompió con este nuevo protagonista.

 

Para tener idea de la ventaja FW190, en este enlace se consignan los resultados de las pruebas realizadas en Duxford por la Air Fighting Development Unit de la RAF en Julio de 1942. El MkV no podía librarse de un ataque del 190, aun anticipándolo.

Para ese momento, Supermarine estaba desarrollando al MK VIII. Pero este modelo, a pesar de sus evidentes ventajas, significaba un rediseño mayor para el Spitfire, no podía ser puesto en producción de inmediato. No había tiempo, se requería una solución, con urgencia.

Nuevamente, un interino. Se probó el casamiento entre la célula del MK V y el motor del MK VIII, el Merlin Serie 60/70 y su compresor de 2 etapas. Las modificaciones requeridas eran mínimas, y los más de 1,500HP del Merlin 61 significaron una gran diferencia en prestaciones. Con la aparición del MK IX se restableció el equilibrio, podían enfrentar en igualdad de términos a la amenaza del 190 hasta mediana altitud, y el supercompresor de dos etapas le dio ventaja a altitudes superiores.

Pero no sólo se trataba de enfrentar al FW, el BF 109 también evolucionó hacia la serie G (Gustav).

Originalmente, el BF 109 F sería el último. El FW y el Me 209 serían las nuevas armas de la Luftwaffe.

Pero el 190 no era perfecto, sus prestaciones eran mediocres en altitud. Por lo menos en los primeros modelos. Esta situación, si bien mejoró con los posteriores desarrollos, no cambió sustancialmente hasta la aparición del magnífico Dora (FW190 D9). Para muchos, el mejor caza de pistones de la Luftwaffe. En cuanto al 209, no demostró ser superior a su antecesor y el proyecto fue abandonado.

Así, el BF 109 recibió un nuevo motor, el DB 605. Más poderoso, pero también más pesado.

Mucho se ha discutido si con esta serie el 109 había quedado rezagado ante la nueva generación de cazas aliados y el desarrollo de su archirrival, el Spitfire. Las consideraciones varían.

Para muchos experten, el 109 llegó a la cumbre con la serie F. El nuevo modelo G, si bien tenía muy altas prestaciones, perdió maniobrabilidad. Esto no fue un obstáculo para pilotos como Hartmann y sus 352 victorias, la mayoría obtenida con esta serie.

Con el Gustav, el 109 privilegió la trepada, aceleración y las altas velocidades en picado. Es válido afirmar que, para el estilo de combate que fue diseñado, el 109G era más que competente.

El G fue desarrollado en variantes hasta la subserie 14, en muchos casos la numeración no significa una secuencia temporal. La última variante de producción fue la G10, la más veloz.

El primero en aparecer en números importantes fue la G2, durante la primavera de 1942, seguido por la G1, una versión con cabina presurizada.

Destaca el empleo de sistemas de inyección de agua y metanol que permitían elevar la presión del compresor dándole una trepada de antología.

Al mismo tiempo, ante la llegada de las grandes concentraciones de B17 y 24s de la 8a Fuerza Aérea de la USAF, se extendió el uso de cañones adicionales en góndolas bajo las alas. Si bien este armamento le dio más pegada ante los cuatrimotores de la USAF, también redujo sus prestaciones.

La serie G es un fiel reflejo de la situación de Alemania metida hasta el fondo en una guerra defensiva de múltiples frentes.

La fuerza de caza de la Luftwaffe se vio abrumada.

El Mediterráneo, el Norte de África y la defensa de Italia, costaron un tercio de la Fuerza de Caza de la Luftwaffe. La defensa de la Madre Patria se convierte en un imperativo con un alto costo de hombres y equipo.

Para Hitler y Goering la respuesta estaba en los bombarderos, considerando que son el arma ofensiva de una Fuerza Aérea. Como elementos defensivos, los cazas eran como un mal necesario.

Cada petición de construir más cazas y fortalecer el entrenamiento de los nuevos pilotos tenía que ser pasada por el talante de ambos líderes. La calidad del entrenamiento cayó de manera catastrófica.

Un dato: de los 107 pilotos de la Luftwaffe que superaron las 100 victorias, sólo 8 se integraron a su escuadrones después de mediados de 1942.

En 1944 había dos clases de pilotos para la Fuerza de Caza de la Luftwaffe: los Hartmann, Barkhorn, Rall, Galland, los experten, un grupo que se reducía ante la realidad de la guerra, y, por el otro lado, pilotos con un entrenamiento de menos de la mitad de horas de vuelo que sus contrapartes de las fuerzas aliadas.

Para el principio de 1942, los alemanes habían perdido el equivalente a dos fuerzas aéreas. Los programas de entrenamiento se vieron recortados ante una creciente demanda de pilotos. El peor entrenamiento significó un aumento en la velocidad de pérdidas, lo que a su vez se requierede nuevos pilotos, lo que… etc.

El concepto original de la Luftwaffe desechó la idea del bombardero estratégico. Cuando la RAF y la USAF intensificaron su campaña de bombardeo, la respuesta obvia estaba en la defensa aérea. Pero fue lo contrario, Hitler ordenó bombardear Londres, de nuevo, para vengarse de las ciudades alemanas arrasadas. Este nuevo Blitz fue un desastre en el costo de equipo y pilotos. La RAF de 1943 no era la misma que la de 1940, y la Luftwaffe carecía de los aviones adecuados para una campaña de esta naturaleza. La eficiente fuerza de caza nocturna de la RAF hizo pagar un precio muy alto a la Luftwaffe.

Para los pilotos de Spitfires el panorama era muy diferente. La campaña de Malta, y el Norte de África fueron los últimos de los escenarios de alto desgaste. La aparición del 190 significó la suspensión de todas las actividades del Mando de Caza más allá del Canal. Desde Noviembre de 1941, hasta julio y agosto de 1942.

Actividades como las corridas Ruibarbo, con alto índice de desgaste para el mando de caza de la RAF quedaron suspendidas hasta la llegada del MkIX.

Con esta serie, el Spitfire cambió el paradigma entre ambos cazas desde el inicio de la guerra. Aunque no existía una ventaja decisiva entre ambos, era claro que la RAF había logrado invertir los roles.

La marea estaba cambiando, y ya para 1943, la Luftwaffe empezó a perder la superioridad aérea en buena parte del territorio en conflicto.

Desde el inicio de la guerra, la fuerza de caza de la Luftwaffe siempre estuvo en escenarios de alta confrontación y el consiguiente desgaste permanente. Al contrario del Mando de Caza de la RAF no gozó de períodos de baja intensidad de combate

En el frente oriental apareció una nueva generación de cazas de la Fuerza Aérea Roja que cerró la brecha con la Luftwaffe, y elevó el desgaste de pilotos.

Para los pilotos del Spitfire, situaciones como la Batalla de Inglaterra o el Sitio de Malta fueron excepcionales.

El Mando de Caza de la RAF tuvo las pausas suficientes para evitar una inútil guerra de desgaste. Consideremos que el Spitfire carecía de alcance como para penetrar territorio alemán. Sobre Europa, la prioridad fue la defensa de la Isla y el Canal, y las incursiones sobre la costa de Francia.

La aventura en Dieppe se cobró unos 70 Spitfire, en su mayoría MkV, y una veintena de IXs. La mayoría de las pérdidas se debieron a la actuación de los FW190.

En África y el Mediterráneo, la balanza se fue inclinando a favor de los aliados. La resistencia de Malta dio sus frutos. Las fuerzas de El Eje no fueron capaces de aprovechar el breve lapso de dominio con la derrota de la Naval Británica. Y así cayó África del norte en manos aliadas. La retirada cobró un precio alto en equipo y hombres y los que siguió fue el patrón que se repitió en, casi,todos los frentes una serie de ciclos permanente de defensa y retiradas.

La presión de los ataques aéreos sobre Alemania fue despojando de cazas al Mediterráneo y el frente oriental.

Por órdenes de Hitler, los escasos recursos que disponían los alemanes se malgastaron en la quimera de la "superarma" que, según él, le daría la victoria.

La 8a FA de la USAF, aún sufriendo la falta de un escolta de largo alcance y pagando un alto precio, aumentó el desgaste.

Es extraordinario el castigo que se le impuso a los pilotos de la Luftwaffe, los sobrevivientes, los Experten, volaban con el conocimiento de que, para ellos, no había tregua. Era victoria o luchar hasta la muerte.

Los bombarderos de la USAF empezaron a disfrutar de escoltas que cada vez podían penetrar con más profundidad en el espacio aéreo alemán.

Para fines de 1943, el dominio aéreo de los aliados empezó a establecer un cerco cada vez más estrecho. Sólo sobre el propio espacio aéreo alemán podía hacer pagar un alto precio a las FAA.

Sobre el espacio aéreo de Alemania empezaron aparecer los P47 penetrando cada vez más y disputando a la Luftwaffe los cielos de la Madre Patria. El nivel del desgaste aumentó, y aunque la producción de aviones siempre fue a la alza, no fue lo mismo en la formación de los nuevos pilotos. Por otra parte, la obligada dispersión de las fábricas y el uso de mano de obra esclava dieron un duro golpe a la calidad de los aviones que llegaban a las unidades de caza.

Era evidente que el tiempo corría a favor de los Aliados y sus inagotables recursos.